Toyota ohlásila ceny vodíkového modelu Mirai. K čemu to bude?

Toyota na náš trh uvedla druhou generaci svého vodíkového elektromobilu Mirai. Přijde na 1,7 až dva miliony korun a případní zájemci se musí alespoň pro nejbližší období připravit na omezení daná nízkou dostupností vodíku u nás.

Velkou výhodou elektromobilů, využívajících namísto baterie akumulátorů stlačený vodík a palivový článek, je rychlost čerpání energie. Ta se blíží praxi obvyklé u spalovacích vozů, protože tlakovou nádrž lze naplnit zhruba za pět minut, přičemž se jedná o zásobu pro ujetí až 650 km. S něčím takovým nemohou bateriové elektromobily soupeřit ani při využití ultravysokovýkonných nabíječek, kde lze v určitém intervalu nabíjení čerpat energii tempem maximálně 130 km za pět minut (při výkonu nabíječky 350 kW). Zároveň je zde úspora hmotnosti, neboť tlakové nádrže a palivový článek jsou lehčí než baterie s dnes běžnou kapacitou od 45 kWh výše. Z těchto důvodů jsou vodíkové pohony mnohými považovány za technologii budoucnosti a Toyota patří mezi automobilky, které mu nadále věří mnohem více než bateriovým elektromobilům. Koneckonců: slovo Mirai znamená v japonštině budoucnost.

Díky nulovým lokálním emisím (lokálně vzniká při reakci vodíku se vzdušným kyslíkem na membráně jen odpadní voda) získá Mirai značku EL, která přináší výhodu parkování v Praze na modrých a fialových zónách zdarma a drobnou výhodu v nulovém poplatku za využívání dálniční sítě a nulové silniční dani. Tyto výhody nicméně bude ještě nějakou dobu vyvažovat zásadní nevýhoda, kterou je miziová dostupnost pohonné hmoty. V současnosti mají sice před zprovozněním tři první veřejné plnicí stanice, které buduje společnost Bonett na čerpacích stanicích Benziny v Litvínově, Praze a Brně, ale je otázkou, jak se bude dále síť rozvíjet, neboť cena jedné menší plnicí stanice se pohybuje okolo 2,5 milionu eur, tedy přes 65 milionů korun.

Přeprava a skladování vodíku je ještě náročnější než u CNG, navíc se tlakuje na více než trojnásobek tlaku u CNG aut. Takže pokud měl někdo obavy z 20 MPa u CNG, tak jej 75 MPa u vodíku asi příliš nepotěší. Stejně tak zde bude aplikován zákaz parkování v podzemních parkovištích a podobná omezení, se kterými se dnes potýkají vozy na CNG. Mezi další omezení, byť v našich končinách marginální, patří schopnost vozu „nastartovat” jen do – 30°C. Nižší teploty již systém bez předehřátí nezvládne.

Velký, elegantní, těžký...

Mirai druhé generace má teoretický dojezd na zásobu 5,6 kg vodíku až 650 km, reálem je podle infromací z různých testů spíše 550 km. Maximální výkon je limitován výkonností sady palivových článků, a dosahuje 134 kW (točivý moment 300 N.m). Maximální rychlost je 175 km/h. I když je systém palivových článků o něco lehčí než je tomu u bateriových elektromobilů, i tak činí hmotnost Mirai 1,9 tuny, což je na uvedený maximální výkon až až. Ano, je to kus auta, na délku tomuto elegantnímu sedanu chybí do pěti metrů jen 2,5 cm, přesto je vidět, že i tato technologie něco váží a také zabírá spoustu vnitřního prostoru.  

Cena 1,7 milionu platí pro verzi Comfort, jejíž výbava je od základu velmi bohatá a odpovídá standardům běžným u prémiových vozů vyšší třídy. Provedení Executive, které je o 100 000 Kč dražší, přidává například elektricky nastavitelný volant nebo bi-LED adaptivní světlomety, vrcholné provedení Executive s paketem VIP za 200 000 Kč ještě výbavu dál vylepší například o třízónovou klimatizaci, head-up displej, dvacetipalcová kola namísto devatenáctipalcových, vyhřívání zadních a ventilaci předních i zadních sedadel a  a další.

Vodíkové otazníky

Celý proces výroby vodíku, jeho skladování, přečerpávání, přepravy, skladování, ochlazování a spotřeby v automobilu je energeticky velmi náročný a také technologicky složitý. Vodík v současnosti příliš neřeší ani problém s emisemi CO2, neboť se dnes většinou vyrábí energeticky náročně ze zemního plynu a v rámci tohoto procesu (parní reforming) vzniká nezanedbatelné množství CO2. Konkrétně je to okolo sedmi kilogramů CO2 na kilogram vodíku. Plná „nádrž“ Mirai naplněná takovým vodíkem by tedy reprezentovala 39 kg CO2, což vychází na zhruba 65 g/km jen za výrobu pohonné hmoty v rámci tohoto procesu. Ve skutečnosti přibývají další ztráty kvůli potřebě stlačování, ochlazování a dopravy. U nás sice bude Bonett využívat „odpadní“ vodík z rafinérie, toho by ovšem nebylo dost pro masivnější rozvoj vodíkové elektromobility a musel by se vyrábět jinak. Zdroje odpadního vodíku jsou velmi omezené, pro řadu odvětví se musí naopak cíleně vyrábět. Elektrolýza z vody pomocí obnovitelných energií je sice čistá, ale celková efektivita takového řetězce je extrémně nevýhodná. Konkrétně je pro pohon automobilu využito jen 26 kWh z vyrobených 100 kWh, zatímco u elektromobilu je to okolo 65 kWh. Psali jsme zde. To vše spolu s fyzikálními vlastnostmi vodíku zatím brání rozvoji vodíkových pohonů a bez zásadního průlomu v jeho výrobě bránit i nadále bude…  

 

 

Související články

• Nový Prius s delším dojezdem a nízkou spotřebou
• Česko jezdí na vodík
• První hybrid od Toyoty před 25 lety
• Budoucnost elektromobility
• Nový Lexus RX