Přinášíme Vám další díl našeho pátrání po stopách zapomenutých Čechů v počátcích naší automobilové éry. Tentokrát si naše pátrání vyžádalo nezvykle mnoho času, ale věříme, že nakonec uznáte, že se to vyplatilo. Hrdinou tohoto pojednání je tentokrát starý penzionovaný profesor Svatopluk Jan Tachovský.
S koncem školního roku 1909/1910 odešel pan profesor Tachovský na penzi. Dlouhá léta učil fyziku na Českoslovanské akademii obchodní v Praze v Resslově ulici. Starý pán byl vdovec a měl dvě dcery. Starší dcera se provdala do Vídně, také za učitele, mladší dcera bydlela s manželem a čtyřmi dětmi východně od Prahy v obci Chvaly, v malém domku v ulici, kde se od nepaměti říkalo Zámezí. Starý pán se nenechal ani moc dlouho přemlouvat a ještě do zimy roku 1910 se k rodině své dcery přestěhoval. Nejdříve se snažil trochu pomáhat kolem domu a s dětmi, ale byl dost nešikovný, spíše vědátor a teoretik. Často zapomínal, že už není profesorem fyziky a jeho vnoučata nejsou pilní studenti, jak byl zvyklý. Nebyl to zlý člověk, spíš roztržitý pedant, a z celé rodiny si nejvíc rozuměl se svým zetěm, Josefem Slámou, který byl zaměstnán jako dělník v První českomoravské továrně na stroje v Praze Vysočanech, v pozdější Pragovce.
Stroje pana profesora vždycky zajímaly a Sláma mu vyprávěl o tom, co v továrně dělá. Tachovský sice poslouchal, ale pořád svého zetě přerušoval s teoretickými dotazy, poznámkami, fyzikálními zákony a poučkami. Sláma si kolikrát připadal jako při zkoušení u tabule. Občas se pan profesor úplně zapomněl a počmáral kdejaký kus papíru vzorečky, grafy a výpočty, jindy zase Slámu přesvědčoval, aby ve fabrice zařídil přejmenování tehdy v licenci vyráběného automobilu Praga Charron, protože mu to až moc připomínalo jméno starořeckého Chárona, což byl převozník mrtvých duší na onen svět. Sláma to prostě měl se svým tchánem víc než těžké.
Pan profesor Tachovský automobily obdivoval, ale tak trochu jiným způsobem. Jako profesor fyziky v nich viděl stroje, tělesa, která se pohybují po určité dráze, mají určitou hmotnost, sílu, rychlost, energii, setrvačnost a kdovíco ještě. A protože se v důchodu tak trochu nudil, začal vynalézat! Nedokázal třeba pochopit, že automobilista neví, jakou jede rychlostí. Ono to bylo v počátcích automobilismu opravdu zbytečné, provoz malý, silnice špatné, rychlost ani čas ještě neměly takový význam jako dnes. Ale panu profesorovi to nedalo. Pohybuje-li se automobilista po nějaké dráze, řekněme z bodu A do bodu B, urazí automobil, jedoucí určitou rychlostí v za určitý čas t určitou vzdálenost s. A čas se dal změřit hodinami, vzdálenost metrem, tedy rychlost bylo možno vypočítat. A tak pan profesor vymyslel, nebo spíš zdokonalil, rychloměr.
Takzvaný velocimetr si nechal patentovat už na konci devatenáctého století Josip Belušić z chorvatské Istrie. Zařízení využívalo pevného převodu z hřídele a přenášelo údaj o rychlosti na otáčející se váleček. Velocimetr nebyl kalibrován a neudával přesnou, ale jen poměrnou rychlost a pan profesor Tachovský se rozhodl tento přístroj zdokonalit. Navrhl jeho připojení přímo k převodovce, kde snímal skutečnou rychlost otáčející se osy kola a vedl ho tehdejší novinkou Franka Bowdena, otáčivým lankem, až na přístrojovou desku auta. Tachovský naléhal na Slámu, aby to zavedl v továrně, jenže Sláma byl obyčejný dělník a něco zavést do výroby ani nemohl. Tak se jednoho dne pan profesor Tachovský nechal ohlásit u šéfa konstrukce, mladého inženýra Františka Kece, a svůj vynález mu předvedl. Kec tím byl nadšený a vynález brzy zařadili do výroby, nejprve jako luxusní doplněk, ale od konce roku 1911 už standardně do tehdejší novinky, Pragy Mignon. Když se uvažovalo, jak by se mělo nové zařízení jmenovat, chtěl pan profesor, aby se rychloměr jmenoval po něm, jenomže název Tachovského rychloběžka inženýr Kec odmítl. Nakonec se oba shodli na kompromisním Tacho-metru, který pak v Pragovce stejně psali s malým písmenem na začátku a bez pomlčky uprostřed. Oficiální vysvětlení názvu bylo, že je odvozen z řeckých slov tachos (rychlost) a metros (míra).
Pan profesor byl zájmem o svůj Tacho-metr potěšený a dodalo mu to chuť do dalšího vynalézání. Ani ne za dva měsíce se u inženýra Kece v Pragovce ohlásil znovu a tentokrát s sebou přinesl výkresy nového zařízení, které nazval Tacho-graffe. Pomocí jednoduchého převodu od tachometru se přenášela rychlost na kotouček z tvrdého kartonu, který se otáčel pomocí hodinového strojku. Každou půlhodinu pak strojek zazvonil a řidič stlačením knoflíku zaznamenal okamžitou rychlost. Tacho-graffe se ale moc neujal a nakonec se vůbec nedostal do výroby. Teprve začátkem třicátých let Praga začala nabízet německé tachografy od firmy Delta Werke fungující na podobném principu, jako příplatkovou výbavu nákladních vozidel řady V.
Tento neúspěch Tachovského neodradil a v létě roku 1913 přišel s Tacho-štimem (někdy také v němčině uváděno jako Tacho-stimm). Šlo o zařízení, které řídí rychlost jízdy tak, aby vůz dojel do stanoveného cíle ve stanovený čas. Tacho-štim pracoval na principu hodinového strojku a budíku, propojeného s tachometrem. Na ciferníku se pomocí malé a velké ručičky hodin nastavil požadovaný čas dojezdu do cíle a ručičkou, která v budíku označuje zvolený čas buzení, se nastavil počet kilometrů (podmínkou tedy byla znalost vzdálenosti mezi místy startu a cíle). Malou nevýhodu přístroje bylo jen to, že kilometry se nastavovaly na ciferníku hodin, to znamená, že pokud délka trasy přesáhla 60 kilometrů, bylo třeba zastavit a nařídit další část trasy, případně takto postupovat vícekrát, byla-li celková délka nad 60 (120 atd.) kilometrů. Ukazatel vzdálenosti a času byl přes ozubený převod propojen s tachometrem, na němž byla optimální rychlost znázorněna tenkou červenou šipkou. Při dosažení optimální rychlosti jízdy, když se ručička tachometru kryla se značkou vypočteného údaje, přístroj v pravidelných minutových intervalech cinkal, přičemž hlasitost signálu bylo možno plynule regulovat tak, aby byla slyšitelná i v hlučnějších nákladních automobilech (včetně traktorů) nebo v otevřených kabrioletech. Neozval-li se signál cinknutí po delší dobu, bylo třeba přidat či ubrat plyn tak, aby ručička tachometru opět překryla hodnotu vypočtené optimální rychlosti. Bohužel toto zařízení bylo značně poruchové, protože se řídilo hodinovým strojkem, kterému otřesy při jízdě moc nesvědčily, čímž docházelo často k nepřesnostem. Opakované problémy a složitá obsluha tohoto zařízení nakonec vedly k tomu, že se Tacho-štim nedostal do sériové výroby a postupem času se na něj úplně zapomnělo.
Naopak se zdálo, že úspěch by mohl pan profesor slavit s Tacho-matem, který byl určen k udržování stálé rychlosti jízdy. Inženýr Kec, se kterým se Tachovský mezitím spřátelil, ho občas vzal na projížďku zkušebním vozem. Tenkrát ovšem nebyly žádné testovací dráhy a polygony, zkušební jízdy probíhaly v běžném provozu a inženýr Kec byl, jak známo, pohledný mladý a úspěšný muž, který se rád otočil za pěknou dívkou. Tachovský si všiml, že vždycky když míjeli nějaký takový objekt zájmu, Kec se otočil a podvědomě dal nohu z plynu. Toto neustálé zrychlování a zpomalování ovšem panu profesorovi dost vadilo. Tacho-mat už byl téměř hotový, když se jednou pan profesor před Kecem prořekl o tom, co ho k novému vynálezu skutečně inspirovalo. Mladý inženýr se urazil a bylo po všem. Jak vidět, technický pokrok se často ubírá křivolakými cestičkami, a tak se Tacho-mat, už ale pod názvem cruise-control, znovu objevil až téměř po padesáti letech v americkém Chrysleru Imperial.
Nedorozumění s inženýrem Kecem však mělo další vážné důsledky. Pan profesor Tachovský měl zakázaný přístup do továrny a všechny jeho snahy byly marné. Jen na papíře tak zůstaly Tacho-fíra (poměrně jednoduché zařízení na výpočet celkové dráhy, kterou ujede automobil, pojede-li konstantní rychlostí), Tacho-stop (montoval se mezi tachometr a zapalování, aby vypnul motor, když jede automobil nebezpečně rychle) nebo Tacho-distanc (ten měl sloužit k udržování stálé rychlosti a konstantní vzdálenosti dvou nebo více za sebou jedoucích automobilů). Snad jen Tacho-stop bychom mohli dnes označit za předchůdce elektronického omezovače rychlosti, jinak se nic dalšího neujalo.
Tachovský nesl nepřízeň vrchního konstruktéra Pragovky dost těžce. Pokusil se ještě nabídnout své vynálezy do konkurenční automobilky Aero, ale ani tam nepochodil. Sestrojil tedy prototyp zařízení na měření rychlosti projíždějících vozidel Tacho-blick a nabídl ho pražskému CK Ředitelství policie silniční. První zkoušky proběhly v červnu 1914. Je třeba připomenout, že maximální povolená rychlost v Praze byla v té době stejná pro tramvaje i automobily a činila 15 km/h. Tacho-blick pracoval na principu fotoaparátu, který snímal zatmění otevřeného objektivu zastíněného průjezdem automobilu. Obsluha zařízení byla dost nebezpečná, protože Tacho-blick musel být kvůli konstantní hloubce ostrosti záběru umístěn přesně ½ metru od silnice a stál na 1 m vysokém stativu, který bylo třeba držet, aby ho proud vzduchu od projíždějícího vozidla neshodil na zem. Policista podle předpisu pro obsluhu ležel kousek od kraje silnice, držel trojnožku a mačkal spoušť fotoaparátu, který bylo možno používat jen za jasného počasí, ne za deště a ne proti slunci. Zařízení mělo mnoho slabých míst. Bohužel, než je stačil Tachovský odstranit a svůj Tacho-blick zdokonalit, vyhlásilo v červenci 1914 Rakousko-Uhersko válku Srbsku a svět měl nadlouho úplně jiné starosti.
Pan profesor Tachovský, který s některými svými automobilovými vynálezy jednoznačně předběhl svou dobu, zemřel nedlouho potom, v listopadu 1914, a jeho nenápadný hrob naleznete na Chvalském hřbitově jen pár kroků nalevo od hřbitovní brány.
